照度计的起动过程
通过数字化的控制方法，单片机控制克服了模拟电路的固有缺陷。得到高精度和高稳定度的控制特性，并可实现灵活多样的控制功能。但是单片机的工作频率与控制精度是一对矛盾，而且处理速度也很难满足高频电路的要求，这就使人们不得不转而寻求功能更强的芯片的帮助三用表，于是DSP应运而生。
GP主要工作在开关状态。GP通常工作在正偏(Ib＞0时大电流导通；反偏(Ib＜0＝时处于截止状态。因此，电力电子技术中。给GP基极施加幅度足够大的脉冲驱动信号照度计，将工作于导通和截止的开关状态。
0引 言
克服了晶闸管不能自关断与开关速度慢的缺点，大功率晶体管（GP第二代功率半导体器件。简化了变频传动和其它带逆变环节的交流器的换相，降低了体积，且可节能，电力电子装置的关键器件，广泛地应用于载波器、稳压电源以及交直流电机调速领域。然而GP比较娇嫩，容易损坏，不能承受超过其额定值的浪涌电压与电流的冲击，即使时间很短（微秒级）也可能对它造成损坏，用快速熔断器或快速断路器是不能对其保护的
多余的基极电流通过D1溢流，若二极管D1正向压降也等于UF则此时二极管D1导通。从而使GP始终工作在临界饱和区。
第2部分为二极管D3由于接入了二极管D2必须同时并联二极管D3为反向基极电流提供通道。
进一步改善储存时间。但是储存时间的改善是以增加通态损耗为代价的增加了UCE使通态损耗变大。因此，GP基极上多串几个电位抬高二极管可以使GP工作在放大状态。设计时应在储存时间ts改善与功率耗散间折衷考虑，还应注意到储存时间的改善与UCE大小并非成正比照度计，当UCE增加到一定程度后，储存时间随UCE增高减小很少。试验表明，UCE＞4V时，储存时间改善很少，而当UCE＞8V时，几乎看不到储存时间的改变。
为GP损坏的主要原因有：
GP关断时会产生瞬态电压尖峰。瞬态过压是GP二次击穿手主要原因，a．瞬态过压。由于感性负载或布线电感的影响。防护一般是给GP并一RC或RCD网络，消除峰值电压，改善GP开关工作条件。
可能会使电极引线过热而烧断照度计，b．过流。流过GP电流超过最大允许电流ICM时。或使结温过高而损坏。检测过流信号是技术难点，检测到过流信号后，通常是关闭GP基极电流，利用GP42自关断能力切断电路。
但也可因外部电路条件的变化，c．退饱和。GP电路中工作在准饱和状态。使它退出了饱和区，进入了放大区，使得集电极耗散功率增大。
克服列车静止时所受的阻力并产生加速度，电力机车的起动是机车运行中最先实现的工作状态。电力机车在其起动牵引力作用下。最终运行在机车的自然特性上照度计，这一过程称为机车的起动过程。机车起动过程实质是调速的一种特殊方式。因此，前述调速的基本原理对起动都是适用的
一、对起动的要求
提高平均运行速度，对机车起动的基本要求是起动快和起动平稳。机车起动快可以减少起动时间。对铁路运输有很大的意义，特别对起动频繁的电动车组来说，意义更为重大。为了使机车起动得快，就要求机车有较大的起动电流，产生较大的起动牵引力。
起动所需电流的大小与列车阻力W有关，电力机车采用降压起动方式起动。单机或轻载时起动电流小，重载时的起动电流大。机车起动初始速度V=0Ist取决于牵引电动机的端电压。图中第一电压级的启动电流为65A 相应的起动牵引力为Fa=24.5kN如果是单机就可能动车，如果是机车牵引列车则要升高几级电压后使起动电流足够大，即相应的起动牵引力足以克服起动阻力时机车才能起动照度计，表2-3给出了额定网压25kV下15级位各级的电机电枢电流参考值，如果电压升到6级位仍未动车，那么再升高电压，电机电流可能超过电机的过载整定值780A 破坏机车的粘着条件，导致起动失败，故一般应等机车动车后噪音计，电流降到额定值500A 以下时才能再进级。15级位就称为调车级。
摆动范围越小，这三个系数反映了机车的起动品质。摆动系数越小其平均值越大。说明机车的起动品质越好，即机车的起动即快又平稳。
需要减小电流与牵引力的摆动，为了获得良好的起动品质。为此就需要增加调压级数，级数越多，摆动越小，当级数足够多时，可以做到KIKFKa为零，电流就趋近于一恒定值，这就是恒流起动。实际上有级调速机车的电流冲击是不可避免的采用相控调速加无级磁削就从根本上解决了摆动的问题。相控调速机车电机端电压可以通过控制晶闸管触发角α的连续变化平滑调节，无级磁削是通过控制分路晶闸管导通角θ的连续变化均匀地削弱主极磁场，机车的性能可以大为改善。
低速时可以获得较大的牵引力，具有串励电动机的电力机车从特性曲线上看牵引特性较软。牵引力小时可获得高速度，调速范围较广照度计，这正是串励电动机特别适合于牵引的原因。但是这种软特性不利的一面就是当轮对粘着破坏发生空转时，再粘着性能差。因为此时空转轮对的牵引力不能随着机车速度的提高而迅速下降，这样该空转轮对的牵引力就很难与降低了粘着力相平衡，若机车没有防空转保护，则这种软特性会加剧该轮对的空转。如果机车的牵引特性较硬，则当轮对发生空转时，牵引力能迅速下降，有利于实现机车的再粘着而制止空转的进一步发展。采用恒速控制方式可以使机车具有所要求的硬牵引特性，以有利于机车实现再粘着。
2.恒速控制
恒速运行方式。图2-40绘出了恒流起动、恒速调节系统的牵引特性。从牵引特性曲线上看，恒速控制是指恒流起动。调节过程为：司机给出速度指令V1机车沿AB段恒流起动钩式钩表，沿最高电压U1下的自然特性曲线运行，加速到与阻力W1相平衡点C若此点的速度恰好是给定速度V1则机车在此速度下稳定运行，若阻力减小，则沿CD恒速线变化，减小牵引力以保持速度为恒值。若阻力增加照度计，则运行点从C点沿自然特性上升，此时列车实际速度将小于给定速度。可见恒速控制方式特性很硬，因而防空转性能好，有利于机车再粘着，但由于特性过陡，当阻力发生变化时，牵引力波动大，使车钩承受过大的冲击力。 | 
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